|
|
|
Катастрофа Ли-2 Московского управления ГВФ близ а/п Свердловск-Кольцово |
|
|
|
|
|
|
|
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 30 декабря 1949 г.
Время: 05:30
Страна: СССР
Место происшествия: Свердловская область, близ а/п Свердловск-Кольцово
Тип ВС: Ли-2
Регистрация ВС: СССР-Л4704
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ), 24 ато
Рейс: 1
|
|
|
|
|
Описание |
Экипаж 24 ато выполнял рейс Москва – Владивосток. 29 декабря, после посадки в Казани, в 17:50 мск самолет произвел посадку в а/п Кольцово. После отдыха в профилактории экипаж в 05:25 мск 30 декабря произвел взлет с МК=76°. Полетный вес составлял 10 665 кг. На борту находилось 950 кг почты и 80 кг груза, а также служебный пассажир – пилот ГВФ. Фактическая погода при взлете была: облачность высотой не менее 800 м, горизонтальная видимость 4-6 км, слабый снег (в 04:55 была разорвано-дождевая облачность высотой 300 м). Через минуту после взлета КВС вызвал командную радиостанцию и попросил зафиксировать время взлета. Диспетчер ответил: «Время зафиксировал, делайте контрольный левый круг». КВС на это не ответил и в 05:27 запросил: «Разрешите лечь на курс? Матчасть работает нормально». Диспетчер ложиться на курс запретил, снова приказав делать контрольный левый круг. КВС ничего не ответил и затем на неоднократные вызовы больше не отвечал. Примерно в 05:30 трое очевидцев наблюдали полет самолета с большим правым разворотом и креном с резким снижением и его падение на реке Исеть в 8,5 км юго-восточнее аэропорта. Самолет подошел к земле с большим правым креном. Первый удар о землю произошел правым крылом. Самолет потерял консоль правой плоскости и ударился о землю носовой частью фюзеляжа. Пилотская кабина была полностью разрушена. Самолет, разрушаясь, перелетел реку и упал на ее противоположном берегу. Второй пилот, бортмеханик и служебный пассажир погибли. КВС и бортрадист-инструктор получили тяжелые ранения, бортрадист-стажер – легкие ранения. Самолет был полностью разрушен. Пожара не возникло. Винт правого мотора и консоль правой плоскости находились на разных берегах реки на расстоянии 135 м друг от друга. Левый двигатель находился далее по пути движения самолета на расстоянии 130 м от правого винта. Фюзеляж самолета с левой плоскостью и остатком правой плоскости с мотором находились далее по линии движения на расстоянии 32 м от левого мотора.
| |
Сведения о пострадавших
| |
Экипаж |
5 |
2 |
Пассажиры |
1 |
1 |
На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
Категория происшествия |
катастрофа |
Фаза полета |
набор высоты |
Установленные причины АП |
ошибка экипажа |
Организация, расследовавшая АП |
|
Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
Тип ВС |
Ли-2 |
Регистрационный номер (id) ВС |
СССР-Л4704 |
Государство регистрации ВС |
СССР |
Дата выпуска ВС |
17.12.1948 |
Заводской номер ВС |
18431304 |
Наработка ВС (часы) |
1194 |
Наработка ВС (циклы) |
|
Силовая установка |
6211-1691 6211-1710 |
|
Сведения о рейсе
Номер рейса |
1 |
Категория рейса |
Грузовой |
Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
Подразделение |
Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ), 24 ато |
Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
Пункт вылета |
Свердловск (Кольцово) |
Пункт назначения |
Омск (Центральный) |
Начальный пункт маршрута |
Москва (Быково) |
Конечный пункт маршрута |
Владивосток |
|
Подробные сведения
Описание выявленных причин АП |
Комиссия установила, что:
а) Гирополукомпас не был включен командиром корабля ни перед взлетом, ни при наборе высоты, что усложняло контроль за сохранением заданного направления полета самолета;
б) Не произведя контрольного круга над аэродромом и не набрав даже установленной высоты для первого разворота, КВС по командной радиостанции доложил, что матчасть работает нормально, и запросил разрешения лечь на курс, совершенно не ответив диспетчеру, дважды потребовавшему выполнение контрольного круга над аэродромом;
в) Взлет и некоторая часть пути при наборе высоты совершались визуально, так как боковое стекло кабины было при взлете открыто и смотровые стекла пилотской кабины вследствие этого еще не запотели и инеем не покрылись. После закрытия бокового стекла смотровые стекла быстро запотели и покрылись инеем, что обязывало КВС производить дальнейший набор высоты по приборам. КВС и второй пилот при пилотировании в это время рассредоточили свое внимание между наблюдением за приборами, попытками рассмотреть землю через покрытые инеем стекла и личными ощущениями о положении самолета;
г) В этих условиях КВС отвлекся от пилотирования переговорами с командной радиостанцией при помощи микрофона, которой он держал в одной руке, а также очисткой другой рукой от инея стекол пилотской кабины. Пилотирование же самолета им было передоверено второму пилоту, который вследствие малого опыта не смог быстро переключить свое внимание от визуального пилотирования к пилотированию по приборам и допустил ряд ошибок, приведших к потере заданного направления полета, высоты и представления о пространственном положении самолета;
д) КВС поздно и неграмотно вмешался в управление самолетом. Он с большим запозданием включил гирополукомпас, усомнившись в правильности показаний авиагоризонтов, несвоевременно использовал для определения положения самолета указатель поворота (пионер) и принял совершенно неправильное решение снижаться, чтобы определить положение самолета по земным ориентирам, не видя фактически земли. Когда ему удалось немного протереть стекло пилотской кабины и увидеть землю, самолет был уже на высоте 30-40 м. КВС с дальнейшим пилотированием не справился. Видя приближающуюся землю, он с малой высоты сбросил ПАР-8, которая горела уже на земле в районе падения самолета;
е) Время и место падения самолета по отношению к взлетному курсу дает основание заключить, что экипаж не пытался делать контрольного левого круга, а начал совершать разворот вправо для выхода на маршрут с прямой после взлета. |
Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Непосредственными причинами катастрофы являются грубые нарушения и последующие ошибки КВС в технике пилотирования по приборам ночью, передоверие управления самолетом в сложных метеоусловиях малоопытному второму пилоту, несвоевременное и неграмотное вмешательство в управление для исправления его ошибок.
Сопутствующие причины:
а) Отсутствие специальных устройств, предохраняющих стекла пилотской кабины от запотевания и замерзания изнутри, а также недостаточная эффективность антиобледенительного устройства для стекол пилотской кабины, которое не предохраняет их от обмерзания снаружи;
б) Отсутствие в ГВФ достаточного количества ларингофонов, а также конструктивные недостатки в управлении командной радиостанцией: у командиров кораблей заняты обе руки – одной они держат микрофон, а другой нажимают на кнопку включения командного передатчика, которая установлена не на штурвале;
в) Недостатки в методике летной тренировки и поверки техники пилотирования в слепом и ночном полете в ГВФ (как правило, не создаются искусственно усложненные условия полета). |
|
Дополнение
Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
Примечание airdisaster.ru |
|
Источники информации |
|
|
|
|
|
|